“Todo el sistema de ferrocarriles va destinado a gente que siempre tiene prisa y que por tanto no puede apreciar nada. Nadie viajaría de este modo si de una manera u otra pudiera evitarlo. Cada cual se tomaría el tiempo que quisiese para viajar a sus anchas por las colinas y entre los setos, y no a través de túneles y terraplenes. Y quien a pesar de todo prefiriese tal clase de viaje, no poseería un sentido de la belleza lo suficientemente desarrollado como para que luego le dirigiésemos la palabra en la estación. Desde esta perspectiva, el ferrocarril es un asunto sin interés del que hay que deshacerse cuanto antes mejor. Transforma al antiguo viajero en un paquete viviente”. (J. Ruskin).
“En el año 2006 la ROBER (empresa concesionaria del transporte público en Granada) recibió del Ayuntamiento de Granada una subvención de 11 millones de euros en relación al número de kilómetros recorridos por su flota y no en función del número de pasajeros; cobró, incluso, el recorrido de los autobuses fuera de servicio. Por ello, a los trabajadores se les exige horarios imposibles de cumplir en una empresa privada que, obviamente, aspira a maximizar sus beneficios (cuantos más kilómetros recorran mayor es el beneficio, sin importar el número de pasajeros). De estos 11 millones de euros, 4 millones fue el beneficio empresarial que podría ser aprovechado, por ejemplo, para la reducción de tarifa y de frecuencia de paso. La consecuencia: frecuencias de horarios desastrosas, autobuses abarrotados y conductores estresados”. (1)
“En el año 2006 la ROBER (empresa concesionaria del transporte público en Granada) recibió del Ayuntamiento de Granada una subvención de 11 millones de euros en relación al número de kilómetros recorridos por su flota y no en función del número de pasajeros; cobró, incluso, el recorrido de los autobuses fuera de servicio. Por ello, a los trabajadores se les exige horarios imposibles de cumplir en una empresa privada que, obviamente, aspira a maximizar sus beneficios (cuantos más kilómetros recorran mayor es el beneficio, sin importar el número de pasajeros). De estos 11 millones de euros, 4 millones fue el beneficio empresarial que podría ser aprovechado, por ejemplo, para la reducción de tarifa y de frecuencia de paso. La consecuencia: frecuencias de horarios desastrosas, autobuses abarrotados y conductores estresados”. (1)
El uso del transporte colectivo entre lugares dentro de la capital metropolitana es mayor que el uso del transporte privado (al contrario en los desplazamientos a, desde o entre puntos del área metropolitana) (2 y 3). Un servicio de transporte colectivo de "calidad", puede aliviar a la gran mayoría de la población que no dispone de vehículo privado y tiene la obligación de desplazarse cotidianamente distancias que ya no se pueden cubrir a pie. También puede aliviar de la congestión a algunos conductores de coche que así lo deseen (aunque hay otros que aún en el atasco desean ir en su máquina: para eso lo están pagando o les incomoda el transporte colectivo o le incomoda ser dependiente a unos determinados horarios o debido a los valores positivos asociados a su coche, etc.).
En este contexto de movilidad forzosa (cada vez más peligrosa y cara) para ir a los diferentes destinos cotidianos cada vez más alejados difundidos por una aglomeración urbana en continuo crecimiento. Una mejora del transporte colectivo (tarifa, horarios,…) es un pequeño alivio para la gran cantidad de personas que se ven forzadas cada día a recorrer grandes distancias sin tener otro medio a su alcance. Se observará que los usuarios son, mayoritariamente, mujeres, jóvenes (estudiantes), ancianos/as, discapacitados, inmigrantes… “(...) pues la utilización del vehículo privado a pesar de la extensión de la motorización no es universal, el nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de género, su uso está claramente condicionado por la edad, y de él no participa en general la población inmigrante.” (4)
“La movilidad es uno de los caramelos envenenados más representativos del industrialismo. La posibilidad de desplazarse a distancias cada vez más largas en intervalos cada vez más breves, aun a costa de aumentar el tiempo de entrada y salida de los distintos accesos (estaciones, aeropuertos, nudos viarios) por culpa de la saturación, es considerada ampliamente como un logro consolidado e innegociable, del que sólo se puede esperar que se extienda a las capas de población que aún no se benefician del exceso de movimiento”. (5)
El sistema socioeconómico necesita que estas personas lleguen a su trabajo o al lugar de consumo, por ello, las administraciones públicas subvencionan los transportes colectivos metropolitanos deficitarios. El sistema económico requiere de la movilidad de esta gran cantidad de población (consumo, trabajo…), además, el desplazamiento en sí es un tiempo muerto convertido en consumo. La administración, en beneficio del capital, fomenta la movilidad y la subvenciona, ofreciendo un servicio público para el desplazamiento para el consumo-trabajo de la población, abriendo ejes de transporte que permitan la accesibilidad a los lugares que al capital le interesa. El sistema crea la lejanía y la “necesidad” de desplazamiento, pero también ofrece las “soluciones” ofreciendo la accesibilidad a determinados espacios urbanos en crecimiento o en proceso de renovación urbana que el capital requiere, dando valor a determinados lugares ahora accesibles (ya sea mediante autovías, tren, metro, tranvía, bus… o todos ellos, si es preciso), convirtiendo al viajero en mera mercancía, en un paquete que transportar.
El transporte colectivo no pretende ser una solución a los excesivos desplazamientos de personas debido al crecimiento urbanístico difuso. Sino que pretende ser una “alternativa” pública, subvencionada, ante la “necesidad” de desplazamiento de las personas creada por el capital. Una “solución” más a la demanda social que las administraciones ofrecen después de haber creado la “necesidad”. En definitiva, no se trata de una alternativa a las infraestructuras para los vehículos motorizados privados. Esta forma de transporte, como todas las demás, genera accesibilidad entre los lugares que conecta, genera desplazamientos que antes no existían. Las administraciones públicas subvencionan líneas de transporte colectivo entre los puntos que el capital necesita, creando accesibilidad a lugares donde se revaloriza el terreno, donde hay un nuevo centro comercial, donde la ciudad crece urbanísticamente,… El transporte colectivo es una alternativa “más dentro de las necesidades del capital, una vez que las autovías y carreteras han llegado a un grado de saturación tal, que necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia. Hemos de recordar como los tranvías fueron destruidos en una época en el que el capital no necesitaba de ellos, y como hoy son una solución generalizada en todos los países que alcanzan un nivel de desarrollo económico determinado. Hemos de recordar también como, cuando el movimiento de mercancías, trabajadores y consumidores ha sobrepasado con creces los límites de la ciudad, la solución del metro ligero y tranvía es la solución más adecuada en el interior de ella. Llegados a niveles determinados, no es posible que Granada de una solución automovilística a los movimientos necesarios que el capital impone entre los polígonos industriales del Norte y las zonas residenciales del Sur. Esa es la llamada “funcionalidad metropolitana” del Metro Ligero de Granada”. (6)
“(…) el sistema del transporte público, (…), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos”. (7)
No nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici
“Lo que llamamos transporte, esto es, el movimiento horizontal masivo de personas y mercancías, es en su esencia una anomalía del orden natural, que la Naturaleza no resiste. Aceptar esta realidad es imprescindible para entender las conflictivas relaciones que aparecen en todas partes entre medio ambiente y transporte. En realidad, a partir de un cierto punto, lo que se presenta es una elección: o medio ambiente, o transporte. La conciliación no es posible. No existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con el entorno, ni la movilidad sostenible, si se está aludiendo a la movilidad motorizada masiva. Esas nociones son simples construcciones publicitarias, imprescindibles para tranquilizar a la población frente al crecimiento indefinido del transporte, y a sus visibles consecuencias”. (8)
Por otra parte, atendiendo a razones técnicas, el transporte colectivo como alternativa al transporte motorizado nunca será efectivo debido al crecimiento urbanístico difuso donde hay poca densidad de población en los nuevos lugares residenciales, industriales o de ocio. Las conurbaciones son estructuralmente dependientes del transporte motorizado privado.
Se recomienda la lectura de “FDEZ. DURÁN, R. Transporte, Espacio y Capital, Editorial Nuestra Cultura, Madrid 1980”
(1) ASAMBLEA DE AFECTADOS Y USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN GRANADA, noviembre 2007
(2) CAÑAVATE, J. L. “Movilidad, Accesibilidad y Transporte ¿Dónde está el origen del problema?” en Jornada sobre la estrategia para una movilidad energéticamente sostenible en el ámbito local, Diputación Provincial de Granada, Octubre 2007
(3) Consejería de Obras Públicas y Transportes de Andalucía, 2001.
(4) FDEZ. DURÁN, R., El Tsunami urbanizador español y mundial, Virus Editorial, Bilbao, 2006
(5) LOS AMIGOS DE LUDD, Las ilusiones renovables, Muturreko burutazioak, Bilbao, junio 2007.
(6) ALGUNOS DIENTES DE AJO CONTRA LA DESTRUCCIÓN DEL TERRITORIO. Un puente sobre la huerta. Informe crítico contra el urbanismo y las grandes infraestructuras en el este de esa mercancía llamada Granada, Febrero 2007
(7) URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007
(8) ESTEVAN, A., “La enfermedad del Transporte” en La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955-2005), Universidad de Granada y Fundación César Manrique, Granada 2005
GRANADA VÍA VERDE
Marzo, 2008
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