La ciudad de los niños. Charla de Francesco Tonucci. Viernes 16 mayo 10:30h Aula Magna Facultad Ciencia de la Educación
También puedes acudir a la página que tiene en español sobre este proyecto AQUÍ
En este proyecto se trata de, además de otras cosas, pacificar el tráfico en las áreas residenciales, con el objetivo de recuperar el espacio público de las ciudades actualmente sometidas a la lógica del tráfico.
Una de las características del sistema socioeconómico actual es la aglomeración de la población en las grandes áreas metropolitanas en crecimiento; ello genera un crecimiento de los desplazamientos y una dependencia estructural al transporte cotidiano de mercancías y personas a largas distancias.
En este contexto, la pacificación del tráfico mediante impedimentos físicos que imposibilitan a los vehículos alcanzar velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos inevitables, es una valiosa técnica que permite reducir la peligrosidad que generan los masivos desplazamientos de personas y mercancías recuperando el espacio público en determinados lugares urbanos.
“(…) la moderación del tráfico trata de introducir en el viario determinadas características de diseño, u otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la situación de riesgo en la que se encuentran, invitándoles así a utilizar menos el automóvil y a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad” (ESTEVAN, A. Los accidentes de automóvil: una matanza calculada, 2001).
Así, en La ciudad de los niños de Francesco Tonucci, encontramos:
"(…) En las últimas décadas, debido a la elección del ciudadano adulto y trabajador como parámetro de desarrollo y de cambio, la ciudad ha perdido una de sus características originarias, la de ser un lugar de encuentro e intercambio entre las personas. Ha renunciado a los espacios públicos que como punto de encuentro y de intercambio eran imprescindibles. Los patios, las aceras, las calles y las plazas han adquirido cada vez más, funciones asociadas al automóvil y al comercio, quitándoselas a los ciudadanos. (…) Las ciudades se han modificado y se han transformado en un ambiente malsano para la salud, debido a la contaminación atmosférica y acústica, a que están sucias y son peligrosas.
La imposibilidad de satisfacer las necesidades primarias de los niños, como por ejemplo la experiencia de jugar con sus amigos sin ser controlados por los adultos, en los años en los que se construye la personalidad del hombre y de la mujer, tiene un precio personal y social muy alto, que perjudica la formación de adultos serenos, responsables y conscientes.
Un buen ejemplo de intervención estructural a favor de los peatones es la “acera que atraviesa la calle“: un paso peatonal que mantiene tanto el nivel como la pavimentación de la acera. Mientras lo habitual es el peatón que “baja” de la acera, abandonando su territorio seguro, y entra en el peligroso de los coches, en este caso el peatón se mantiene en su territorio y es el coche el que, por medio de una rampa, “sube” al paso peatonal, invadiendo un área que no es suya y en consecuencia teniendo que preocuparse por eventuales viandantes. (…)
[…]. Los padres, en efecto, no vencerán su miedo porque se haya reducido el límite de velocidad de 50 a 30 kilómetros por hora, porque siempre y justamente podrán pensar en la posible violación de las normas y por tanto negarse a reconocer la autonomía a su hijo. Pero si el carril de la calle se restringe y se vuelve tortuoso o atravesado por obstáculos, la velocidad sea imposible y los adultos podrán estar más tranquilos y ser más permisivos (…)”.
Sin embargo (tal y como se recoge en el apartado de “La mejora del transporte como defensa ante la sociedad del automóvil” en el documento Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008), este alivio que supone la pacificación del tráfico -que no está nada mal- no cuestiona los principios básicos del sistema socioeconómico: el crecimiento de la población concentrada en grandes aglomeraciones urbanas y el crecimiento del transporte que esto supone; por tanto, no puede solucionar la dependencia estructural de la población al transporte cotidiano a grandes distancias de personas y mercancías. Siendo imprescindible las grandes arterias para los desplazamientos efectivos de trabajadores, consumidores y mercancías.
“No hay que olvidar que la construcción y la modificación de las ciudades siempre se han apoyado en decisiones e ideologías políticas. La urbe actual no es más que el intento minucioso de materialización del mercado capitalista en el que, como bien sabemos, el dinero está reñido con la propia vida. Por eso, actualmente la ciudad no se confecciona con la finalidad de acoger y potenciar el desarrollo de los seres humanos, sino para promover el intercambio de mercancía (entendiendo por mercancía en el capitalismo hiperdesarrollado tanto los productos, manufacturados o naturales, como el trabajo del hombre o el tiempo de ocio. Todo se vende por dinero). Y para posibilitar dicho intercambio, al que se ha reducido nuestra existencia, el mayor esfuerzo de un urbanista se centra en gestionar las aceleraciones, las idas y venidas de los vehículos. El transporte de seres humanos atravesando las ciudades y conectando con otras unidades urbanas es lo que posibilita el sostenimiento del sistema. Las grandes avenidas, las rotondas, los semáforos, se han convertido en las arterias, las articulaciones y los órganos que componen los barrios periféricos de nueva construcción” (SANTANA, M., La ciudad funciona con gasolina, Cuadernos de la imaginación insurgente 5, Grupo surrealista de Madrid, Ediciones de la torre magnética, oct. 2006).
Así se pone de manifiesto en La ciudad de los niños:
"(...) Puestas a salvo las zonas peatonales, que deberán potenciarse, respetarse y también introducirse en los barrios residenciales periféricos, habrá que distinguir y tratar de manera diferente, tanto al hacer el proyecto como en el uso, las calles de los coches (aquellas de gran circulación, en las que los peatones deben aceptar las condiciones de los coches) de las calles de los peatones (aquellas a las que los coches pueden acceder, pero bajo las condiciones que los peatones impongan). Este planteamiento urbanístico, ya en marcha en muchas ciudades del centro y del norte de Europa, deberá tender no tanto a crear nuevas y más rigurosas prohibiciones, sino a hacer imposible la velocidad y el peligro (…)”
Y es que no se puede cuestionar la movilidad (es decir, transporte en fino), es más, no se cuestiona el crecimiento de la movilidad, ya que esto es una característica inherente del sistema socioeconómico actual. La misma característica que causa el sometimiento del entorno a la lógica del tráfico, justamente lo mismo que se quiere corregir. Así, en La ciudad de los niños se recomienda siguiente:
"(…)Si la movilidad se convierte en el principal objetivo, los instrumentos para realizarla deberán ser los que se indican a continuación:
-Disminuir la velocidad del tráfico automovilístico cuando éste afecte a zonas residenciales. No son suficientes los límites legales; hay que crear condiciones estructurales que impidan una mayor velocidad: restricción máxima de los carriles, circular en doble sentido, evitar líneas muy rectas que induzcan a aumentar la velocidad.
-Privilegiar los recorridos peatonales. Cuando surjan conflictos e incompatibilidad entre los derechos de los peatones y los de los coches se garantizarían siempre, prioritariamente, los de los peatones. Estrechamente vinculado a este punto es el proyecto “Vamos solos a la escuela”, que quiere ser una aproximación educativa a una modalidad diferente de pensar la movilidad en las futuras generaciones.
-Favorecer los recorridos en bicicleta destinando con decisión algunas calles únicamente al tráfico ciclista. El aparente perjuicio a la circulación de los coches será compensado por el menor número de vehículos circulantes si un número cada vez mayor de ciudadanos adopta este tipo de transporte. El proyecto “Vamos solos a la escuela” para la escuela media debería apuntar precisa y principalmente al uso de la bicicleta.
-Reducir descentralizar los aparcamientos. Si se quiere aumentar la calidad del centro histórico o de las zonas residenciales hay que impedir el paso de coches. Para que este objetivo sea realizable hay que repensar críticamente la instalación de los aparcamientos en el centro, porque su presencia atrae a los coches, y descentralizarlos educando a la gente a llegar al centro sólo con medios públicos, en bicicleta o a pie.
-Volver competitivos los medios de transporte públicos. (…) El ciudadano no es tonto y elige siempre siguiendo criterios de economía. Si puede moverse fácilmente con medios alternativos dejará de buena gana su coche en el garaje.
-Educar con el ejemplo. Será importante, finalmente, que también los agentes municipales y la policía encargados del área urbana se muevan a pie o en bicicleta".
Así mismo, no identifica el papel del transporte público como una pieza más a través de la cual las aglomeraciones urbanas crecen por aquellos lugares donde el poder económico y político ha creado la accesibilidad que precisan y poder especular con el territorio. Una mejora del transporte colectivo (tarifa, horarios,…) es un pequeño alivio para la gran cantidad de personas que se ven forzadas cada día a recorrer grandes distancias sin tener otro medio a su alcance. Se observará que los usuarios son, mayoritariamente, mujeres, jóvenes (estudiantes), ancianos/as, discapacitados, inmigrantes… “(...) pues la utilización del vehículo privado a pesar de la extensión de la motorización no es universal, el nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de género, su uso está claramente condicionado por la edad, y de él no participa en general la población inmigrante” ( FDEZ. DURÁN, R., El Tsunami urbanizador español y mundial, Virus Editorial, Bilbao, 2006). (Para ampliar la lectura del papel del transporte público, se recomienda la lectura de FDEZ. DURÁN, R. Transporte, espacio y capital, Editorial Nuestra Cultura, Madrid 1980).
Somos potenciales consumidores o trabajadores que el sistema necesita de su desplazamiento entre lugares cada vez más lejanos en las aglomeraciones urbanas en crecimiento difuso de forma funcional. En este contexto, no hay duda de que un servicio de transporte de calidad alivia nuestro traslado. Aunque no nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici.
“Todas las formas de transporte son en principio complementarias, porque el volumen de mercancías y de personas en movimiento requiere del concurso de todos los sistemas de transporte. (…) Es más, el sistema del transporte público, (…), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos” (URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007).
Como conclusión, la pacificación del tráfico es, sin duda, una magnífica herramienta para evitar una de las más graves consecuencias de un entorno sometido a la lógica del tráfico, el peligro que generan los vehículos motorizados. Sin embargo, mediante la negociación con la administración, quizá sea posible conseguir la pacificación del tráfico en determinados lugares -que no está nada mal-; tampoco se trata de un paso para conseguir “algo más”. El poder político y económico no cede en nada fundamental y si el sistema pierde una de sus características y necesidades inherentes se desploma. Las arterias principales del tráfico de personas y mercancías son intocables; es de ser muy ingenuo pensar que a través de la negociación o la participación ciudadana esta medida se vaya a practicar en estas arterias principales donde el problema se presenta de forma más aguda. Mientras no se cuestionen todas las características que generan mayor movilidad, no se podrá encontrar una solución definitiva y real.
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En este proyecto se trata de, además de otras cosas, pacificar el tráfico en las áreas residenciales, con el objetivo de recuperar el espacio público de las ciudades actualmente sometidas a la lógica del tráfico.
Una de las características del sistema socioeconómico actual es la aglomeración de la población en las grandes áreas metropolitanas en crecimiento; ello genera un crecimiento de los desplazamientos y una dependencia estructural al transporte cotidiano de mercancías y personas a largas distancias.
En este contexto, la pacificación del tráfico mediante impedimentos físicos que imposibilitan a los vehículos alcanzar velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos inevitables, es una valiosa técnica que permite reducir la peligrosidad que generan los masivos desplazamientos de personas y mercancías recuperando el espacio público en determinados lugares urbanos.
“(…) la moderación del tráfico trata de introducir en el viario determinadas características de diseño, u otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la situación de riesgo en la que se encuentran, invitándoles así a utilizar menos el automóvil y a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad” (ESTEVAN, A. Los accidentes de automóvil: una matanza calculada, 2001).
Así, en La ciudad de los niños de Francesco Tonucci, encontramos:
"(…) En las últimas décadas, debido a la elección del ciudadano adulto y trabajador como parámetro de desarrollo y de cambio, la ciudad ha perdido una de sus características originarias, la de ser un lugar de encuentro e intercambio entre las personas. Ha renunciado a los espacios públicos que como punto de encuentro y de intercambio eran imprescindibles. Los patios, las aceras, las calles y las plazas han adquirido cada vez más, funciones asociadas al automóvil y al comercio, quitándoselas a los ciudadanos. (…) Las ciudades se han modificado y se han transformado en un ambiente malsano para la salud, debido a la contaminación atmosférica y acústica, a que están sucias y son peligrosas.
La imposibilidad de satisfacer las necesidades primarias de los niños, como por ejemplo la experiencia de jugar con sus amigos sin ser controlados por los adultos, en los años en los que se construye la personalidad del hombre y de la mujer, tiene un precio personal y social muy alto, que perjudica la formación de adultos serenos, responsables y conscientes.
Un buen ejemplo de intervención estructural a favor de los peatones es la “acera que atraviesa la calle“: un paso peatonal que mantiene tanto el nivel como la pavimentación de la acera. Mientras lo habitual es el peatón que “baja” de la acera, abandonando su territorio seguro, y entra en el peligroso de los coches, en este caso el peatón se mantiene en su territorio y es el coche el que, por medio de una rampa, “sube” al paso peatonal, invadiendo un área que no es suya y en consecuencia teniendo que preocuparse por eventuales viandantes. (…)
[…]. Los padres, en efecto, no vencerán su miedo porque se haya reducido el límite de velocidad de 50 a 30 kilómetros por hora, porque siempre y justamente podrán pensar en la posible violación de las normas y por tanto negarse a reconocer la autonomía a su hijo. Pero si el carril de la calle se restringe y se vuelve tortuoso o atravesado por obstáculos, la velocidad sea imposible y los adultos podrán estar más tranquilos y ser más permisivos (…)”.
Sin embargo (tal y como se recoge en el apartado de “La mejora del transporte como defensa ante la sociedad del automóvil” en el documento Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008), este alivio que supone la pacificación del tráfico -que no está nada mal- no cuestiona los principios básicos del sistema socioeconómico: el crecimiento de la población concentrada en grandes aglomeraciones urbanas y el crecimiento del transporte que esto supone; por tanto, no puede solucionar la dependencia estructural de la población al transporte cotidiano a grandes distancias de personas y mercancías. Siendo imprescindible las grandes arterias para los desplazamientos efectivos de trabajadores, consumidores y mercancías.
“No hay que olvidar que la construcción y la modificación de las ciudades siempre se han apoyado en decisiones e ideologías políticas. La urbe actual no es más que el intento minucioso de materialización del mercado capitalista en el que, como bien sabemos, el dinero está reñido con la propia vida. Por eso, actualmente la ciudad no se confecciona con la finalidad de acoger y potenciar el desarrollo de los seres humanos, sino para promover el intercambio de mercancía (entendiendo por mercancía en el capitalismo hiperdesarrollado tanto los productos, manufacturados o naturales, como el trabajo del hombre o el tiempo de ocio. Todo se vende por dinero). Y para posibilitar dicho intercambio, al que se ha reducido nuestra existencia, el mayor esfuerzo de un urbanista se centra en gestionar las aceleraciones, las idas y venidas de los vehículos. El transporte de seres humanos atravesando las ciudades y conectando con otras unidades urbanas es lo que posibilita el sostenimiento del sistema. Las grandes avenidas, las rotondas, los semáforos, se han convertido en las arterias, las articulaciones y los órganos que componen los barrios periféricos de nueva construcción” (SANTANA, M., La ciudad funciona con gasolina, Cuadernos de la imaginación insurgente 5, Grupo surrealista de Madrid, Ediciones de la torre magnética, oct. 2006).
Así se pone de manifiesto en La ciudad de los niños:
"(...) Puestas a salvo las zonas peatonales, que deberán potenciarse, respetarse y también introducirse en los barrios residenciales periféricos, habrá que distinguir y tratar de manera diferente, tanto al hacer el proyecto como en el uso, las calles de los coches (aquellas de gran circulación, en las que los peatones deben aceptar las condiciones de los coches) de las calles de los peatones (aquellas a las que los coches pueden acceder, pero bajo las condiciones que los peatones impongan). Este planteamiento urbanístico, ya en marcha en muchas ciudades del centro y del norte de Europa, deberá tender no tanto a crear nuevas y más rigurosas prohibiciones, sino a hacer imposible la velocidad y el peligro (…)”
Y es que no se puede cuestionar la movilidad (es decir, transporte en fino), es más, no se cuestiona el crecimiento de la movilidad, ya que esto es una característica inherente del sistema socioeconómico actual. La misma característica que causa el sometimiento del entorno a la lógica del tráfico, justamente lo mismo que se quiere corregir. Así, en La ciudad de los niños se recomienda siguiente:
"(…)Si la movilidad se convierte en el principal objetivo, los instrumentos para realizarla deberán ser los que se indican a continuación:
-Disminuir la velocidad del tráfico automovilístico cuando éste afecte a zonas residenciales. No son suficientes los límites legales; hay que crear condiciones estructurales que impidan una mayor velocidad: restricción máxima de los carriles, circular en doble sentido, evitar líneas muy rectas que induzcan a aumentar la velocidad.
-Privilegiar los recorridos peatonales. Cuando surjan conflictos e incompatibilidad entre los derechos de los peatones y los de los coches se garantizarían siempre, prioritariamente, los de los peatones. Estrechamente vinculado a este punto es el proyecto “Vamos solos a la escuela”, que quiere ser una aproximación educativa a una modalidad diferente de pensar la movilidad en las futuras generaciones.
-Favorecer los recorridos en bicicleta destinando con decisión algunas calles únicamente al tráfico ciclista. El aparente perjuicio a la circulación de los coches será compensado por el menor número de vehículos circulantes si un número cada vez mayor de ciudadanos adopta este tipo de transporte. El proyecto “Vamos solos a la escuela” para la escuela media debería apuntar precisa y principalmente al uso de la bicicleta.
-Reducir descentralizar los aparcamientos. Si se quiere aumentar la calidad del centro histórico o de las zonas residenciales hay que impedir el paso de coches. Para que este objetivo sea realizable hay que repensar críticamente la instalación de los aparcamientos en el centro, porque su presencia atrae a los coches, y descentralizarlos educando a la gente a llegar al centro sólo con medios públicos, en bicicleta o a pie.
-Volver competitivos los medios de transporte públicos. (…) El ciudadano no es tonto y elige siempre siguiendo criterios de economía. Si puede moverse fácilmente con medios alternativos dejará de buena gana su coche en el garaje.
-Educar con el ejemplo. Será importante, finalmente, que también los agentes municipales y la policía encargados del área urbana se muevan a pie o en bicicleta".
Así mismo, no identifica el papel del transporte público como una pieza más a través de la cual las aglomeraciones urbanas crecen por aquellos lugares donde el poder económico y político ha creado la accesibilidad que precisan y poder especular con el territorio. Una mejora del transporte colectivo (tarifa, horarios,…) es un pequeño alivio para la gran cantidad de personas que se ven forzadas cada día a recorrer grandes distancias sin tener otro medio a su alcance. Se observará que los usuarios son, mayoritariamente, mujeres, jóvenes (estudiantes), ancianos/as, discapacitados, inmigrantes… “(...) pues la utilización del vehículo privado a pesar de la extensión de la motorización no es universal, el nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de género, su uso está claramente condicionado por la edad, y de él no participa en general la población inmigrante” ( FDEZ. DURÁN, R., El Tsunami urbanizador español y mundial, Virus Editorial, Bilbao, 2006). (Para ampliar la lectura del papel del transporte público, se recomienda la lectura de FDEZ. DURÁN, R. Transporte, espacio y capital, Editorial Nuestra Cultura, Madrid 1980).
Somos potenciales consumidores o trabajadores que el sistema necesita de su desplazamiento entre lugares cada vez más lejanos en las aglomeraciones urbanas en crecimiento difuso de forma funcional. En este contexto, no hay duda de que un servicio de transporte de calidad alivia nuestro traslado. Aunque no nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici.
“Todas las formas de transporte son en principio complementarias, porque el volumen de mercancías y de personas en movimiento requiere del concurso de todos los sistemas de transporte. (…) Es más, el sistema del transporte público, (…), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos” (URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007).
Como conclusión, la pacificación del tráfico es, sin duda, una magnífica herramienta para evitar una de las más graves consecuencias de un entorno sometido a la lógica del tráfico, el peligro que generan los vehículos motorizados. Sin embargo, mediante la negociación con la administración, quizá sea posible conseguir la pacificación del tráfico en determinados lugares -que no está nada mal-; tampoco se trata de un paso para conseguir “algo más”. El poder político y económico no cede en nada fundamental y si el sistema pierde una de sus características y necesidades inherentes se desploma. Las arterias principales del tráfico de personas y mercancías son intocables; es de ser muy ingenuo pensar que a través de la negociación o la participación ciudadana esta medida se vaya a practicar en estas arterias principales donde el problema se presenta de forma más aguda. Mientras no se cuestionen todas las características que generan mayor movilidad, no se podrá encontrar una solución definitiva y real.
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