Se encadenan en las obras del TAV de Eskoriatza

[...]Otra vez más (y van ya decenas) un grupo de personas se ha encadenado a las máquinas destructoras del TAV en las tierras afectadas de Mazmela (Eskoriatza), para denunciar directa y contundentemente el modelo devastador y capitalista que conlleva el proyecto del TAV. [...]

La destrucción desmedida de este entorno que aquí salta a la vista tiene otras implicaciones ocultas que queremos poner de relieve. Estas ultimas décadas, a medida que este modelo neocapitalista ha duplicado en la CAPV(comunidad autónoma del País Vasco) las tierras artificializadas, a un gran sector de la ciudadanía no le ha traído más que un supuesto, pero falso "bienestar": precariedad, accidentes laborales y empobrecimiento, vivienda prohibitiva, aumento de la ansiedad y la depresión, dominio de la sociedad de consumo… Por no hablar de la estocada que le da al modelo agrícola de caserío herido de muerte desde hace tiempo: expropiación forzosa de tierras fértiles, destrucción del entorno, fragmentación de la sociedad más cercana poniendo cada vez más obstáculos a los intercambios directos con consumidoras y consumidores, fortalecimiento y protagonismo de la agricultura industrial, etc.

Ahora, en este período de crisis somos cada vez más las personas que tenemos claro que desviar cantidades ingentes de dinero público a los amantes del cemento, aparte de ser una estafa, es un insulto a la ciudadanía en sus propias narices. Este robo cierra el camino a la solidaridad entre los pueblos y nos deja sin salida opciones basadas en la cercanía, siendo ahí, precisamente, por donde creemos que debería venir el inicio de la solución de los graves problemas que sufrimos en Euskal Herria y en el resto del mundo.

TEXTO COMPLETO EN ASAMBLEA CONTRA TAV

"Desarrollo Sostenible". La palabra de orden de la nueva ecotecnocracia

Las instituciones que se han ido formando en el curso de los últimos años no han hecho más que resolver problemas viejos al precio de crear problemas nuevos y todavía más insolubles (Ivan Illich). Ahora están creando adjetivos para «ablandar» el concepto de desarrollo: «desarrollo sostenible», «desarrollo humano»,... que no llevan sino a lo mismo , a una mayor acumulación de capital y a una mayor extracción de recursos, que es en el fondo lo que se busca. (Pilar Vega)[...]

El término «Desarrollo Sostenible» se va a convertir -se está convirtiendo ya- en la coletilla que justifique las políticas institucionales en todos los ámbitos. La ambigüedad de la expresión facilita la identificación con la noción de «crecimiento sostenible» verdadero objetivo de la política económica de los principales centros de poder mundiales -G7, FMI, BM, GATT...- «Sostenible» significa, en definitiva, en estas interpretaciones, acomodable con el statu quo actual en términos de reparto Norte-Sur en el consumo de los recursos naturales. El Norte podría continuar con su modelo de crecimiento cuantitativo basado en la expansión de la producción y el consumo de masas, que se considera culturalmente inextirpable. Dentro de esta concepción, la noción de «Desarrollo Sostenible» se va a intentar transformar en un instrumento de la tecnología del consenso junto con el llamado «Capitalismo Ecológico», íntimamente unido al anterior. En este sentido, es preciso denunciar que es imposible la consideración de los límites ambientales sin cambiar la propia esencia del modelo; es decir, sin poner patas arriba la «ética» del crecimiento material y la acumulación, pilar central de la llamada sociedad industrial (Ramón Fernández Durán). «Desarrollo sostenible» en el Libro Blanco de la UE es el Tren de Alta Velocidad, o las grandes infraestructuras de autovías. Es un término tan amplio y tan desfigurado que es una bolsa donde cabe todo. Las grandes organizaciones internacionales como el B.M. y el F.M.I. también utilizan el término «desarrollo sostenible»... (Pilar Vega).

A lo que hay que ir es a la aniquilación de ese concepto de desarrollo (Pilar Vega). El actual modelo económico y productivo experimenta una constante necesidad de crecimiento cuantitativo, pues en este crecimiento está la clave del beneficio y por consiguiente de la acumulación de capital; en definitiva de la concentración de riqueza. En este sentido, los sistemas capitalistas y burocráticos sólo pueden sobrevivir creciendo, son como bicicletas -perdón, por la comparación-, o andan o se caen. Este crecimiento continuo está legitimado ideológicamente en la veneración de los conceptos de «progreso» y «desarrollo» (ramón Fernández Durán). En primer lugar, habría que desmitificar pues el concepto de desarrollo económico y social occidental, porque detrás de este concepto está el concepto de progreso, criticable en su conjunto: se explica como la evolución de las sociedades humanas como el progreso histórico, como que todo tiene que recorrer el mismo camino, la misma trayectoria (o al menos debería aspirar a llegar a ese final) (Pilar Vega). Esto conduce necesariamente a imaginar sólo un modelo único de evolución histórica, balizado por una sucesión de modos de producción que corresponden a las fases sucesivas de desarrollo de las fuerzas productoras, debiendo imponerse más pronto o más tarde a todos los pueblos este modelo único. Se vuelve a encontrar en este modo la ideología europea de la Ilustración, su hipótesis del progreso ineluctable, en una palabra, todo el contenido del eurocentrismo, con su visión lineal y mecanicista de la historia (Samir Amin).[...]

El ecologismo no es políticamente unívoco. El tema del medio ambiente no es más que la punta visible del iceberg. Lo profundo de la lucha ecologista reside en adscribirse a un planteamiento crítico y radical del capitalismo, porque éste no representa únicamente un problema de modelo tecnológico, sino que es un problema de modelo social. Entonces existirían dos corriente: el discurso negativo radical de la ecología, y por otro lado el medioambientalismo, la ecología como cosmética de la sociedad (Mario Gabiria). El contexto en el que la AHTaren Aurkako Asanblada desarrolla la crítica al proyecto del TAV no es, desde luego, el del ecologismo que analiza los temas medioambientales, partiendo de la aceptación implícita del modelo socioeconómico e ideológico capitalista (de aceptación de la idea de «progreso», de libre mercado, no crítica de la sociedad opulenta, etc.). (Alicia Sturtze). Al contrario. Si la tensión desarrollista y competitiva continúa, sea cual sea la cosmética que sean capaces de aplicarle los dirigentes actuales, en pocas décadas el deterioro será incomparablemente superior al actual (Declaración de Madrid). Cuando el razonamiento sobre este conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido (Antonio Esteban). La legislación sobre evaluación de impacto ambiental que entró en vigor en nuestro país en 1988, está vigente en EE.UU. desde 1969, y en 1970 en Canadá y a primeros de esa misma década en Israel, Holanda, Francia... No se trata de países que hayan visto frenado por ello su desarrollo (Impacto ambiental del TAV, MOPTMA).

¿Es todo esto un planteamiento «integrista» o «fundamentalista» que no encuadra con la moda del «ecologismo conservacionista light», «desarrollo sostenido» o kutxiflainas por el estilo que ahora tanto se llevan? Entonces a mí personalmente me irrita que me llamen ecologista. ¡Por favor! ¡Que nadie me confunda con semejantes especímenes! (Julio).

TEXTO COMPLETO EN EKINTZA ZUZENA

El ocaso del petróleo: El crepúsculo de la era del petróleo y el Encuentro social alternativo al petróleo

Programa de radio "En Movimiento" (1julio08) en TAS TAS IRRATIA

Javi, colaborador habitual del programa "En Movimiento" que se emite de lunes a viernes a las 13,00 hs nos habló del libro (RAMÓN FDEZ. DURÁN, El crepúsculo de la era trágica del petróleo, Virus 2008) en el marco del Encuentro social alternativo al petróleo que se se desarrolló en Madrid, del 28 de junio al 3 de julio 2008, frente al 19 Congreso Mundial del Petróleo.

Podéis escucharlo AQUÍ

(RAMÓN FDEZ. DURÁN, El Crepúsculo de la Era Trágica del Petróleo, Virus 2008) Podéis encontrarlo en la Biblioteca Social Hermanos Quero, C/Acera del Triunfo 27 (Granada)

La ciudad no es para mí

Granada sin carril bici: guarde la bici hasta próximo aviso

La revista Consumer publica un artículo comparativo entre diferentes ciudades del estado español sobre la cantidad de kilómetros de carril bici urbano, alquiler público de bicicletas y aparcamientos para bicis.

Pero no diremos que no preguntaron a Granada Vía Verde. La querida periodista de Consumer nos informó que pretendía hacer un artículo sobre bicicletas... pero acabó preguntándonos dónde estaban los carriles bici en Granada ¿?:

"Me llamo …. y soy periodista de la revista Consumer Eroski. Estamos realizando un estudio sobre bicicletas y me gustaría saber por dónde transcurren los bicicarriles de Granada. Sé que existe uno en la zona de Zaidín, pero me gustaría que me especificaseis las calles por las que discurre y si existe alguno más".

Y nuestra respuesta....

"Te presentamos el siguiente documento La falsa seguridad del carril bici urbano (capítulo extraído de Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008).

Se trata de un capítulo centrado exclusivamente en el análisis técnico de la supuesta seguridad del carril bici urbano, es decir, las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (que no las vías reservadas); sobretodo para ciclistas inexpertos y niños tantas veces mencionados a la hora de justificar su construcción. (...). Alternativas posibles más seguras que el carril bici, ejemplos de atropellos en carriles bici, etc..."

Vaya, qué sorpresa, al parecer le resultó muy interesante la lectura.

De dicho estudio, el periódico Granada Hoy saca el siguiente titular: “Granada suspende en la promoción de la bicicleta por falta de infraestructuras”, como si de un tren de alta velocidad se tratara.

Y es que los ciclistas urbanos de Granada vamos a participar en el Tour de Francia, y eso que no tenemos infraestructuras:

“La bicicleta es en Granada una forma de hacer deporte, no una alternativa real de transporte (...)”

“Los técnicos de esta revista analizaron también dos tramos de carriles bici para conocer su estado. Las rutas escogidas fueron del Palacio de Deportes a la calle Poeta Manuel de Góngora, y del río Genil al barrio de La Chana. Durante el recorrido, constataron que el estado de mantenimiento, la señalización y la seguridad eran óptimos aunque no se puede decir lo mismo de los aparcamientos para bicis.”

Quizá una carcajada es poco como respuesta para esta "constatación" acerca de los carriles bici de la circunvalación (catalogado como de los más peligrosos de Andalucía) y del carril bus bici de Poeta Manuel de Góngora. Podéis ver nuestro análisis sobre estos dos carriles bici en el documento La falsa seguridad del carril bici urbano. Además de que podemos dar constancia de atropellos sufridos en la acera bici de El Zaidín por algunos de nuestros compañeros (supuestamente ciclistas urbanos expertos), en los inicios de nuestro análisis sobre la seguridad del carril bici urbano.

Según la teoría de la compensación del riesgo las personas adoptan un comportamiento u otro en función del riesgo que perciben, y éste hecho, aplicado al carril bici, hace perder la intuición en la anticipación del peligro debido a que oculta el funcionamiento real del tráfico con el que, sin embargo, toca convivir desde el mismo carril bici en diferentes momentos. Hacer sentir seguridad donde impera el peligro es tentar al accidente.

“En el momento del análisis, los técnicos no observaron vehículos estacionados o invadiendo el carril, tan sólo 5 peatones que lo atravesaron sin mirar (…)”.

Si es que los peatones bonzo campan a sus anchas por el espacio público como asesinos en potencia sin respetar ni a los ciclistas ni a su sacrosanto espacio..

“Por otra parte, en el carril que transcurría por la calzada, los vehículos no respetaban la distancia mínima de seguridad de 1,5 metros”.

Y es que en condiciones normales, los adelantamientos a ciclistas hay que realizarlos dejando una distancia de separación de metro y medio, o invadiendo el carril contrario (como es normal), ahora resulta que no, que la bici puede discurrir con la separación de una línea blanca con respecto al vehículo que le adelanta. O sea, que legalmente, los coches pueden pasar a escasos centímetros de un ciclista, porque el ciclista está dentro del carril bici y el coche fuera, y no digamos en los carriles bici-bus, donde el vehículo que te rebasa es un autobús que es el caso al que se refiere el concienciado estudio en la calle Poeta Manuel de Góngora.

Respecto al proyecto de alquiler público de bicicletas de la Universidad y la imposibilidad de fomentar la bici por falta de infraestructuras AQUÍ

Respecto a los aparcamientos para bici. No es que queramos más aparcamientos, no vaya a ser que por dejar la bici fuera de los lugares establecidos para ello, aunque no molesten a nadie, resulta que nos van a multar, como sucede en Barcelona. Véase la interesante iniciativa de atar diferentes objetos a las farolas de las calles de Barcelona, como respuesta a las multas recibidas por ciclistas tras atar sus bicis a postes variados de la ciudad

Debían estar muy atentos los técnicos del estudio ya que, según dicen, “hallaron durante el trayecto 10 aparcabicis, separados unos de otros por una distancia de entre 600 metros y 1 kilómetro. Todos eran de superficie y no contaban con un sistema antirrobo. Es más, el 18% estaban oxidados y en el 14% había vehículos que impedían aparcar la bicicleta”.

Si observáis el mapa de los aparcamientos para bicicletas en Granada podéis ver que hay muchísimos aparcamientos, sin embargo durante el trayecto de los dos carriles bici (el de El Zaidín: ctra Zubia, Andrés Segovia, Avd. América, Poeta Manuel de Góngora y el de la Circunvalación A44) no hay ninguno. ¿Será que estos atrevidos técnicos vieron aparcamientos porque fueron en bici por lugares donde no había carril bici?

BICIESCUELA: Manual urbano de seguridad ciclista

Escuela Taller Bici Gratuita y Autogestionada en Granada

Los carriles bici, entendidos como un tipo de vías que incentivan la sustitución del vehículo motorizado por la bicicleta es algo que falla de pies a cabeza, no son en absoluto el caramelo que necesitan los conductores del motor para que se pasen al pedal. La pseudo-ecología que promulgan decenas de colectivos ciclistas en todo el Estado, considera que el carril bici es un vial sin el cual, no se puede usar la bicicleta, so pena de muerte. Por lo tanto, el objetivo de la lucha contra el vehículo a motor se ha focalizado en la mera existencia de los carriles bici, provocando incluso el desánimo entre las personas que se ven tentadas a usar la bici, o sirviendo en bandeja el argumento políticamente correcto a quienes prefieren el sedentarismo de su coche “…es que como no hay carriles bici…”. Las ciudades que han apostado por estas infraestructuras no han hecho otra cosa que demostrar que los carriles bici no reducen el tráfico a motor. Puede que aumenten el número de ciclistas, pero no por ello disminuye el de vehículos motorizados. Vivimos en un entorno en el que las inmobiliarias, empresas de construcción y especulación de viviendas y suelos, junto con las administraciones públicas, están creando una gran expansión urbanística con grandes necesidades de transporte: obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cada vez más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada).

Guía caminos del área metropolitana de Granada

El decrecimiento y la oportunidad del declive energético

TEXTO COPIADO DE DIAGONAL

Frente a la crisis energética y el crecimiento desmesurado a costa de todo, un movimiento mundial apuesta por decrecer.

En 2002 tiene lugar en París la conferencia “Deshacer el desarrollo, rehacer el mundo”, donde confluyen críticas sociales y ecologistas con la voluntad de desmitificar la ideología del desarrollo económico occidental. Este evento sentó una base teórica para alumbrar el movimiento por el decrecimiento, que se desarrolla en Francia y Bélgica a través de revistas, movimientos antipublicidad, antitecnología y de agroecología.

Una idea transversal al movimiento es la simplicidad voluntaria, particularmente presente en Canadá y EE UU, que consiste en optar por consumir menos, vivir más sencillamente e intercambiar localmente para reconstruir la convivencia y la implicación local, y para ganar en autosuficiencia frente al todo mercantilizado del capitalismo. En Italia, la decrescita se centra en proyectos de autogestión y economía local a escala municipal y en numerosas manifestaciones contra la construcción de megainfraestructuras.

Desde 2004, en varios países europeos se organizan marchas andando, con asno o en bicicleta, para revindicar la lentitud y otro modo de intercambio sin intermediarios. Paralelamente, en el mundo anglosajón nacen en 2005 las ‘ciudades en transición’, que redibujan todos los aspectos de la vida local con el objetivo de afrontar el declive del petróleo. En 2007, el decrecimiento aparece en México y Argentina. En este mismo año, nace en Cataluña la Entesa pel decreixement, como una red de contestación social alrededor del decrecimiento. El año siguiente, el colectivo Temps de re-voltes inicia una marcha en bicicleta que recorre Cataluña durante varios meses y que culmina este mes de julio en un encuentro de movimientos sociales, destinado a concretar proyectos de decrecimiento y contrapoder.

En Cataluña, como en el resto del mundo, la crisis energética refleja la urgencia de movilizarse por el decrecimiento, tanto por el riesgo de tensión social frente a la escasez de recursos, como por la oportunidad que se nos ofrece para cuestionar y transformar la sociedad. Si tomamos como ejemplo el sector más consumidor de energía, el transporte, el declive energético podría forzar el fin de la civilización del automóvil, promotora de individualismo y tan destructora en términos de medio ambiente y urbanismo. Con ello, se conseguiría una reivindicación ecologista que hasta ahora permanecía fuera de alcance.

De la misma manera, el declive nos invita a prescindir de las mercancías que han viajado cientos de kilómetros, para optar por el consumo local y por la autoproducción, y a boicotear por fin los supermercados y el espectáculo de los centros comerciales. En definitiva, producir y consumir menos, localizar los intercambios, participar en la autogestión local de la comunidad y sus recursos, compartir… en todos los aspectos de la vida, la crisis abre una vía para desmaterializar la felicidad y redescubrir una vida colectiva más cercana a la naturaleza.

UGR y Ayuntamiento estudian instalar un sistema de alquiler de bicis por toda la ciudad

Granada estudia instalar un sistema de alquiler de bicis por toda la ciudad
GRANADA HOY

“Porque hay que reducir las emisiones de CO2. Porque es un medio de trasporte limpio y saludable. Porque ayuda a disminuir los problemas de tráfico y de aparcamiento. Porque no hace ruido. Porque es económica (…)”.

Esto es muy bonito, pero los problemas que genera una aglomeración urbana en crecimiento, la extensión urbanística de ésta como mancha de aceite, las grandes infraestructuras para el transporte motorizado que conlleva, la dependencia motorizada cotidiana (por su propio desplazamiento obligado cada vez más alejado, pero sobretodo, debido al transporte de mercancías) de los más de 200.000 residentes de la capital y de los más de 300.000 del resto del área metropolitana residencial en expansión... no se van a resolver concienciando a los alumnos universitarios que mayoritariamente viven temporalmente en la capital y se mueven andando o en autobús. Evidentemente, como es de esperar, el actual rector en su reciente campaña electoral prometía también más aparcamientos para coches en la universidad.

“El Consistorio ve la idea con buenos ojos, aunque puntualiza que aún se están analizando en profundidad tanto la rentabilidad como las condiciones del proyecto para ver si es verdaderamente conveniente para la ciudad, según señala el concejal de Movilidad, José Manuel García Nieto, que indica, por ejemplo, que no están completamente de acuerdo con la distribución de puntos de alquiler propuesta por ahora por la empresa. “Queremos que estén próximos a los lugares de interés de la ciudad”, argumenta”

Y es que, esta iniciativa tan ecológica solo será viable si se demuestra su rendimiento económico.

“No hace falta pensar mucho para darse cuenta de un inconveniente obvio: la ciudad de Granada tiene algunos carriles bici, pero no los suficientes para conectar todos los puntos, ni mucho menos (…)”.

Como suele ser habitual, nuestra querida periodista, nuestro querido periódico, no se olvida de los queridos carriles bici; máxime cuando la vicerrectora habla de “caminos fáciles y amigables para las bicis por los que pueden convivir con la circulación sin problemas”.

Con la política del miedo todavía quieren convencernos de que no es posible ir en bici por la ciudad justificando la existencia de políticos, técnicos, gestores, planificadores, expertos,… que nos resolverán la vida y les daremos gracias por hacernos carriles bici para aliviarnos del colapso que ellos mismos han generado sometiendo el entorno a la lógica del tráfico: privatización del espacio público, expansión urbanística, infraestructuras para el transporte, medidas para la fluidez (aumentar la velocidad) del tráfico...; y como toda medicina, es peor que la enfermedad.

Recomiendo la lectura de los siguientes documentos:
La falsa seguridad del carril bici

Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

Manual urbano de seguridad ciclista

Guía de caminos del área metropolitana (en proceso)

PROPUESTA DE ALQUILER DE BICIS DE FORMA AUTOGESTIONADA EN GRANADA AQUÍ

Naturaleza, Ruralidad y Civilización

TEXTO COPIADO DE GRANADA CONTRAINFOS

FÉLIX RODRIGO, Naturaleza, Ruralidad y Civilización, Editorial Brulot, Verano 2008

Lo que unifica a los 7 trabajos incluidos en el presente volumen es lo que tiene en común, como contenido, el análisis del mundo rural. Éste es considerado en su historicidad, en su temporalidad, de manera que se examina su pasado, poniendo una atención especial en comprender cómo y por qué fue destruida la sociedad rural tradicional, cuya fecha de defunción, si ha de fijarse alguna, fue el año 1986, el de entrada de España en la Unión Europea, si bien la forma estatal que la liquida definitivamente es el régimen franquista. Del pasado se investiga la mecanización, motorización y quimiquización del agro, pero, sobre todo, la resistencia popular a todo ello. Del universo de la ruralidad, pretérito pero también presente, se estudian tres manifestaciones cardinales, el concejo abierto como régimen de autogobierno parcial vecinal, la cuestión de los comunales y la fiesta popular, con la advertencia que en tales análisis el pasado, el presente y el futuro van íntimamente unidos, por lo que el texto no se queda en la mera descripción crítica, como suele ser habitual, sino que se eleva hasta la formulación de propuestas de naturaleza estratégica, las cuales, una vez convertidas en haz, delinean un proyecto revolucionario para el mundo rural y para el resto de la sociedad actual. Como complemento al examen histórico se entre en la cuestión del carlismo y el campesinado, asunto difícil y delicado donde los haya, para cuya aprehensión es necesario, en lo epistemológico, aferrarse con decisión a la crucial noción de complejidad. Pero lo fundamental del libro es el estudio del presente, de la situación del medio natural y de la agricultura en el siglo XXI, a lo que se dedica el apartado más extenso.

En él se realiza una investigación sobre la agricultura ecológica como pretendida alternativa a la agronomía productivista, y se avanza hacia la mejor comprensión de los problemas medioambientales, sobre todo en lo referido al bosque autóctono, al régimen de lluvias y a la fertilidad de las tierras. De todo ello surge la categoría de agricultura popular, como propuesta para el futuro. También se trata sobre la decisiva cuestión de la ciudad, como negación del campo y como centro físico de concentración del poder del Estado, entrando en polémica con el urbanismo convencional, progresista y “verde”, siempre adaptativo al “statu quo” y colaboracionista. Como válida alternativa a la sociedad de las megalópolis se considera la noción de desurbanización y se presta atención al movimiento, incipiente pero de gran significación para el mañana, de abandono consciente de las ciudades para ir a asentarse en las áreas rurales, que puede llegar a ser uno de los vectores más importantes de futuras revoluciones positivas.

(Presentación del Autor) Félix Rodrigo

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“ A mediados de los noventa algunas publicaciones como Futuro primitivo de J. Zerzan o los trabajos de Theodore J. Kaczynski, fundamentalmente el Manifiesto de Unabomber (La Sociedad Industrial y su futuro),revitalizaron la crítica a la sociedad tecnológica e industrial desde la perspectiva anarquista. En el Estado Español, al que fueron llegando sucesivas traducciones, no aparece una publicación importante en sus contenidos hasta 2001 por parte del colectivo Los Amigos de Ludd y en forma de boletín, trabajos de los que formó parte el autor de los textos que aquí presentamos. Estos se encargan de una investigación del pasado pre-industrializado, por ejemplo de la Alta Edad Media y del mundo rural, así como los procesos de la revolución liberal y del régimen franquista que liquidaron el orden agrario popular. Por otra parte, desde el análisis crítico, se alientan los procesos de desurbanización, la movilización contra el sistema tecno-industrial y la marcha al mundo rural, dando apoyo y proporcionando en la medida de lo posible elementos de juicio a quienes deciden emprender tales actividades, alternando el trabajo de historia con el apoyo a las luchas de colectivos de resistencia a los sistemas técnicos, o que buscan retomar el contacto con la tierra y lo rural en las condiciones actuales.

Los textos que aquí se encuentran recogidos también tratan de recuperar la memoria de las elaboraciones intelectuales y la luchas del pasado contra la modernidad, la tecnología y el aparato estatal, desde las milicias concejiles medievales hasta la obra escrita de F. Urales, F. Alaiz y otros integrantes del movimiento anarcosindicalista anterior a 1936 calificados de “agraristas”, continuando con las grandes movilizaciones campesinas contra la II República española, sin olvidar la guerrilla antifranquista (1939-1952), que es principalmente un movimiento de masas de carácter rural y las luchas de los años 60 contra la expropiación de los bienes comunales por parte del Estado-Capital.”

Editorial Brulot

252 páginas 16 x 21 cm. 9 euros PVP Verano 2008

Distribución en Granada: Biblioteca Social Hnos. Quero.
C/Acera del Triunfo 27
Granada
http://www.bsquero.net/

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Editorial Brulot
http://www.brulot.org/
editorial@brulot.org
Apdo: 92002- 28080 Madrid

Más reseñas bibliográficas y biblioteca en GVV

Carril bici, ¿en qué voy a pensar?

TEXTO COPIADO DE SOITU (ver vídeo AQUÍ)

Hace unos días los alumnos del colegio Rufino Blanco de Chamberí (Madrid) se reunieron una vez más para ir al cole en bici y en esta ocasión les hemos acompañado. A pesar de no tener habilitado un carril bici en el barrio, decenas de niños de todas las edades salieron de sus casas preparados con sus cascos, sus bicis y la mochila a cuestas para recorrer el camino hacia la escuela de una forma diferente y respetuosa con el medio ambiente, eso sí, con mucha precaución para no ser atropellados por los coches.

Y en los comentarios que aparecen en el vídeo, los ciclistas adultos dicen, entre otras cosas, lo siguiente:

- Pedimos calmado del tráfico...

Bueno

Y continúa-...un carril bici

¿qué?

-Como la acera es incómoda y la calzada es peligrosa... queremos un carril bici

Claro, qué sino:

La falsa seguridad del carril bici

Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

Granada: Calles preferentes para ciclistas

TEXTO COPIADO DE CIUDAD CICLISTA

Granada Hoy:

Las vías más estrechas, en las que existe menos circulación de vehículos, estarán señalizadas para favorecer el tránsito de bicis.

El centro de la ciudad se convertirá en unos meses en circuito preferente para las bicicletas. El área de Movilidad está estudiando qué calles del centro histórico tienen menos circulación para destinarlas a uso preferente de los ciclistas.

Parece muy bien, ¿no?

La idea consiste en seleccionar las vías más estrechas en las que el paso de vehículos es menos intenso para señalizarlas con carteles en los que se advierta a los vehículos de la preferencia de los ciclistas. Esto obligará a los conductores a reducir la velocidad cada vez que, circulando por estas vías, se encuentren con un ciclista.

¿Qué quiere decir esto? ¿Es que acaso los automovilistas no deben reducir la velocidad cuando se encuentran con un ciclista en una calle cualquiera?

El resto del artículo ya se pierde en las tonterías habituales sobre carriles-bici…

¿Carril-bici? ¿Para qué?